Dwa nowe motocykle w klasie adv zadebiutowały na targach EICMA w zeszłym roku, z których oba były spodziewane po zwykłych plotkach/przeciekach/spekulacjach i oba okazały się… dość podobne. Co oczywiście oznacza, że nadszedł czas, aby porównać je ze sobą i zobaczyć, który z nich jest lepszy, bardziej innowacyjny i warte prawdziwego rozważenia ewentualnego kupna.
Mówimy oczywiście o nowej Hondzie Transalp XL750 (powyżej) i nowym Suzuki V-Strom 800DE (poniżej), które wyglądają na kuszące propozycje, powiew świeżości w klasie średniej.
Cennik
Honda Transalp jest teraz wystawiona na naszym rynku za cenę 48 900zł za model podstawowy. Nowy Suzuki V-Strom 800DE jest już dostępny w cenie 54 900 zł za podstawowy motocykl, to aż 11% różnicy w cenie, więc tylko dodatkowym wyposażenie będą konkurować ze sobą, 6 tyś zł różnicy na nadal sporo w naszym kraju.
Silnik i układ napędowy
Suzuki V-Strom 800DE jest wyposażony w nowy, chłodzony cieczą, ośmiozaworowy, rzędowy, dwu cylindrowy silnik o pojemności 776 cm3, który nieco przewyższa silnik Hondy Transalp o pojemności 755 cm3. Silnik Hondy to również chłodzony cieczą twin z czterema zaworami. Honda generuje 91,8 KM przy 9500 obr./min i 75 Nm momentu obrotowego przy 7250 obr./min, podczas gdy 800DE osiąga 84 KM przy 8500 obr./min i moment obrotowy 78 Nm przy 6800 obr./min. Oba mają 270 stopni wykorbienia wału aby zapewnić charakterystykę pracy łączącą zalety V2 i rzędowej dwucylindrówki. Honda wykorzystuje kompaktowe uruchamianie zaworów Unicam ze swoich sprawdzonych motocykli terenowych, Suzuki wykorzystuje bardziej typowy format DOHC. Suzuki twierdzi, że para specjalnych przeciwwag poza osią wygładzi wszelkie wibracje. Suzuki ma quickshifter jako wyposażenie standardowe, podczas gdy jest to opcja w Hondzie. Jednak Honda jest wyposażona w sprzęgło z funkcją asysty. Nie nowość, ale nadal przydatna, podczas gdy Suzuki ma coś w rodzaju systemu sprzęgła poślizgowego o nazwie SCAS lub Suzuki Clutch Assist System.
Wynik: Lekka przewaga Hondy. Większa moc i mniejsza waga to moim zdanie przemawia za Hondą, z kolei Suzuki będzie miało większy zasięg na zbiorniku, 20 l pojemności i deklarowane zużycie na poziomie 4,4l na 100 km, zapewnia teoretycznie 450km, między tankowaniami
Zawieszenie
Oba motocykle mają 21-calowe przednie opony, ale Suzuki używa 17-calowych tylnych opon, a Honda ma 18 cali. Nie będziemy zajmować się wyborem opon OEM, ponieważ większość kierowców dość szybko je zmienia. Oba motocykle wykorzystują również stalowe ramy, aby uzyskać wytrzymałość, zamiast aluminiowych, aby uzyskać mniejszą wagę. Zaciski hamulcowe są prawie identyczne (2-tłoczkowe), a oba motocykle mają trzy tarcze. Podwójne tarcze o średnicy 310 mm poruszają się z przodu w obu przypadkach, a tylna tarcza Hondy jest tylko o 4 mm większa niż w Suzuki. Oba mają regulowane poziomy interwencji ABS i dezaktywacji ABS tylnych kół w odpowiednich trybach terenowych, ale nie mają wyłącznika dla przednich hamulców, ponieważ jest to obecnie wymagane przepisami. Nazwij to remisem z hamulcami.
Zawieszenia w Suzuki są autorstwa Showa, z pełną regulacją zarówno widelca 43 mm, jak i tylnego amortyzatora. Napięcie wstępne z tyłu zmienia się szybko za pomocą poręcznego pokrętła, co powinno być obowiązkowe w każdym motocyklu.. Zgodnie ze specyfikacją Suzuki ma 220 mm skoku z przodu i z tyłu oraz 22 cm prześwitu. Osłona podwozia i stopka centralna są opcjonalne w Hondzie. Na zdjęciach modelu 800DE widać osłonę podwozia, ale w wersji podstawowej może być plastikowa. Ponadto Honda musi jeździć na oponach dętkowych na standardowych felgach.
Transalp ma również zawieszenie Showa, ale z nieco mniejszym skokiem; 190 mm z tyłu i 200 mm z przodu (Showa 43 mm SFF-CA), zawieszenie ma tylko regulację napięcia wstępnego. To daje Suzuki trochę przewagi w czystym statystycznym skoku i regulacji, ale jest też cięższy, więc czy to przez zawieszenie? Zobaczymy… w końcu. Honda twierdzi, że prześwit wynosi 21 cm, więc 800DE ma nieco większy prześwit, ale niewiele.
Wynik: Lekka przewaga Suzuki. Większa waga, ale większe skoki zawieszeń i prześwit.
Funkcje techniczne
Oba motocykle wyposażone są w ekrany LCD, które można w jakiś sposób konfigurować i przekazywać wiele informacji. Ekran Suzuki ma 5 cali średnicy, podczas gdy ekran Hondy pochodzi z Horneta (podobnie jak silnik i kilka poprawek tuningowych). Suzuki przeniósł swój system Suzuki Intelligent Ride System (SIRS) z innych modeli i oferuje trzy tryby jazdy: Active, Basic, Comfort oraz nowy tryb Gravel zorientowany na teren. Każdy tryb można dostosować na kilka sposobów, w tym ABS (dwa poziomy), kontrolę trakcji i tak dalej. Model Gravel pozwala na wyłączenie ABS tylnego koła.
Podczas gdy wyświetlacz Transalp ma również 5 cali średnicy i jest kolorowy jak 800DE, a użytkownicy mają więcej trybów jazdy do wyboru, w tym Standard, Sport, Rain, Gravel i ustawiany przez użytkownik. Tryb użytkownika, który można w pełni dostosować to swoich potrzeb. Wyświetlacz LCD Hondy może również mieć cztery różne układy, funkcję występującą w Africa Twin i innych motocyklach z wyższej półki. Honda dodała również nową funkcję bezpieczeństwa: sygnał zatrzymania awaryjnego. Jeśli kierowca rzuci kotwicę na hamulce, kierunkowskazy – wszystkie – przechodzą w tryb krótkiego, szybkiego migania, aby, miejmy nadzieję, ostrzec rozproszonego przez telefon kierowcę za motocyklem
Transalp jest również wyposażony w system Honda Smartphone Voice Control (HSVCS), który łączy się z aplikacją i umożliwia kierowcom przełączanie między czynnościami sterowanymi głosowo za pomocą czterokierunkowego sterowania kierunkowego na lewym pasku. Kierowcy mogą przełączać się między sterowaniem nawigacją, muzyką, rozmowami telefonicznymi i wiadomościami tekstowymi bez dotykania telefonu.
Wynik: przewaga Hondy w tej kategorii, ale, co dziwne, oba motocykle mają przepustnice typu ride-by-wire, żaden z nich nie ma tempomatu ani w standardzie, ani jako opcja.
Akcesoria
Oba motocykle są dostępne z różnymi zestawami akcesoriów, od 800DE w wersji podstawowej można dokupić kufry metalowe, stelaż pod te kufry, ale cena tych dodatków nie była podana na stronie www firmy Suzuki.
Honda ma wszystkie dodatki do dokupienia osobno np. zestaw orurowania silnika za 1772 zł, zestaw osłon na ręce 764 zł, osłonę silnika za 2505 zł i wiele innych dodatków mniej lub bardziej potrzebnych.
Wynik: Przewaga Suzuki, dodatki takie jak osłona silnika, „handbary” ma już seryjny egzemplarz, ale po dodaniu tych rzeczy, Honda nadal jest tańsza o ok 2700zł. W oficjalnej broszurze Honda ma 22 dodatkowe akcesoria do tego modelu.
Styl
O gustach motocyklistów nie ma co dyskutować, każdy ma swoje preferencje i jest to bardzo indywidualne. Transalp w kolorze Ross White wyraźnie nawiązuje do oryginalnego Transalpa z lat 80. i 90. i ma bardziej „sportowy” wygląd i nie ma „dzioba”, w przeciwieństwie do Suzuki. Suzuki wydaje się bardziej skoncentrowany na ujednoliceniu bryły względem innych modeli firmy i wygląda nieco bardziej charakterystycznie, trudniej go pomylić z innym motocyklem adv. Nawiązaniem do historii jest oczywiście wspominany wcześniej „dziób”, który nawiązuje do DR 750 BIG.
Suzuki ma również małe, ułożone pionowo diodowe reflektory trapezowe, podczas gdy światła Hondy wyglądają jak klasyczny leflektor. Wygląd Hondy wydaje się nieco bardziej powściągliwy, podczas gdy Suzuki ma więcej agresji. Trudny wybór.
Wynik: Nie ma tu przegranych i zwycięzców, do mnie stylistycznie bardziej przemawia Suzuki.
Wnioski
Oba motocykle są tak zbliżone pod względem tak wielu funkcji, jak również wskaźników ceny i wydajności, że może to być trudny wybór dla potencjalnych nabywców. Nie mamy wątpliwości, że oba te motocykle, odpowiednio skonfigurowane, mogłyby przejechać kulę ziemską, to tylko kwestia konfiguracji i wyposażenia.
Patrząc obiektywnie na tabelki w katalogach, Honda wydaje się lepszym wyborem jako motocykl typu adv, posiada więcej mocy, jest lżejsza od Suzuki i co najważniejsze tańsza, nawet jak dołożymy podstawowe akcesoria. To zupełnie nowy silnik dla Suzuki, podczas gdy Honda wykorzystuje ten silnik (z pewnymi zmianami) w Hornecie.
Obie marki są szanowane, jeśli chodzi o niezawodność i wydajność; różnica może sprowadzać się do tego, jak motocykl „pasuje” do każdego motocyklisty i czy przychodzi do salonu z wcześniejszymi uprzedzeniami (takimi jak posiadanie poprzedniego Transalpa, Versysa, DL itp.). Z decyzją który z nich jest lepszy trzeba zaczekać do pierwszych jazd próbnych, podejrzewam, że te dwa modele będą najczęściej pojawiać się w różnych konfiguracjach i testach w roku 2023.