Kultowy model Suzuki GSX-R1000 powrócił w 2026 roku i choć może wyglądać znajomo, kryje w sobie całą masę technicznych udoskonaleń, które mają przenieść ten super motocykl o dużej pojemności do nowoczesnej ery.
Model Suzuki GSX-R1000,który po raz pierwszy zaprezentowano w 2001 roku, był dostępny w Europie przez dwie dekady, zanim został wycofany z rynku w Europie w 2022 roku. Powróci w 2026 roku.
Sercem powrotu jest znany, chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 999,8 cm³ – teraz o mocy 192,3 KM przy 13 200 obr./min i momencie obrotowym 111 przy 11 000 obr./min. Silnik ten nie tylko w pełni spełnia dzisiejsze normy emisji spalin, ale Suzuki zapewnia również, że zwiększyło jego trwałość i potencjał tuningowy.
Mimo że moc jest nieco niższa w porównaniu ze starym modelem, współczynnik sprężania wzrósł z 13,2:1 do 13,8:1 dzięki zmienionym denkom tłoków, które teraz mieszczą również większe zawory wydechowe – z 24 mm do 25 mm – i odprowadzają spaliny do zmienionych portów, co poprawia przepływ.
Tłoki same w sobie są wykonane z kutego aluminium, mają wycięte osłony i sworznie pokryte powłoką DLC w celu zmniejszenia tarcia. Teraz mają też udoskonaloną konstrukcję, co pozwoliło zmniejszyć masę o trzy gramy – to niewielka zmiana masy, ale ma ona znaczenie, biorąc pod uwagę, że silnik kręci się z prędkością znacznie powyżej 13 000 obr./min.
Temat optymalizacji jest obecny w całym silniku. Wał korbowy ma teraz grubsze czopy (z 35 mm do 37 mm), co poprawia przenoszenie obciążeń. Szerszy łańcuch rozrządu zmniejsza straty tarcia, a kształt koła zębatego wałka rozrządu został zmodyfikowany, a także wprowadzono nowy profil dla systemu zmiennych faz rozrządu (SR-VVT).
Sam system SR-VVT to konstrukcja odśrodkowa zintegrowana z kołem zębatym wałka rozrządu zaworów dolotowych, która działa wyłącznie w zależności od prędkości obrotowej silnika, a nie jak u niektórych innych producentów, korzystająca z układu hydraulicznego sterowanego komputerowo.
System ten składa się z 12 stalowych kulek i skośnych rowków, które obracają zębatkę i opóźniają otwarcie zaworów ssących przy ustalonej liczbie obrotów na minutę. Dzięki temu następuje zwiększenie mocy w górnym zakresie obrotów bez utraty mocy przy niskich obrotach.
Mechanizm ten współpracuje teraz ze zmodyfikowanymi krzywkami wałków rozrządu i udoskonalonym układem rozrządu z popychaczami palcowymi – z nowymi popychaczami pokrytymi powłoką DLC.
Suzuki wykorzystało okazję, aby udoskonalić działanie sprzęgła, dzięki czemu redukcja biegów jest płynniejsza, a sprzęgło charakteryzuje się lżejszym działaniem dzięki zastosowaniu wspomagających nachyleń i miększych sprężyn – wszystko to w harmonii z dwukierunkowym quickshifterem.
Dopływ paliwa również zyskuje na wyrafinowaniu. Oprócz standardowych wtryskiwaczy głównych, teraz z ośmioma precyzyjnymi otworami (zamiast dziesięciu), Gixxer otrzymuje cztery nowe wtryskiwacze górnego dopływu w airboxie. Aktywują się one przy wyższych obrotach i rozpylają paliwo bezpośrednio do komór spalania, co podobno pomaga wyostrzyć reakcję przepustnicy i zwiększyć wydajność spalania przy wysokich obrotach.
Wszystko to odbywa się za pomocą nowych, 48-milimetrowych przepustnic elektronicznych – w porównaniu z 46-milimetrowymi w poprzedniku. Powietrze jest kierowane do każdego cylindra przez nowe, jednostopniowe głowice, ukształtowane tak, aby zwiększyć moc przy wysokich obrotach.
Głowica cylindra, kanały dolotowe i wydechowe, a także kształt uszczelek zostały zmodyfikowane, aby sprostać tym ulepszeniom, a układ chłodzenia również został udoskonalony. Suzuki twierdzi, że nowa konstrukcja eliminuje martwe strefy w płaszczu chłodzącym, jednocześnie zużywając mniej płynu, co przyczynia się do dalszych, niewielkich oszczędności masy.
Dalej układ wydechowy 4-2-1 również przeszedł gruntowną modernizację, zyskując czujniki O2 zarówno przed, jak i za przeprojektowanym katalizatorem w celu przesyłania danych dotyczących paliwa do komputera sterującego silnikiem (ECU).
Sam katalizator również został przeprojektowany – ma teraz kształt eliptyczny i większą pojemność; znajduje się bliżej silnika, co skraca czas nagrzewania, a co za tym idzie – poprawia wydajność. Pomimo zwiększonej objętości, tłumik jest w rzeczywistości mniejszy niż wcześniej.
Nawet wnętrze bloku silnika nie umknęło uwadze. Tłoki pracują teraz w otworach powlekanych SCEM firmy Suzuki, aby zmniejszyć tarcie i poprawić wymianę ciepła, a wewnętrzne wycięcia pod otworami pozwalają na efektywniejsze odprowadzanie uwięzionego powietrza między suwami tłoka i poprawiają uszczelnienie pierścieni ze ściankami cylindra.